Objem lodní dopravy potvrzuje ochlazení v Číně

Přesto, že média zveřejňují nespočet článků o konci hospodářské stagnace i o zvyšování výroby a spotřeby, nabízí se o tom jistá pochybnosti, pokud se blíže zahledíme na sektor dopravců.

Doprava ztrácí pozice

Dopravní odvětví na tom není v dnešní době právě nejlépe. Hospodářské výsledky přepravních společností na to jednoznačně ukazují. Přičemž ze všech druhů dopravy je na tom vůbec nejhůř lodní doprava.

Obraty námořních dopravních společností klesají již delší dobu jako kámen ke dnu a kontejnerová doprava dnes funguje už jen v režimu snahy si za každou cenu udržet svou pozici na trhu. A to i za cenu prodělku. Cenu lodní přepravy mezi Asií a Evropou dnes najdeme na úrovni nákladů za palivo přičemž v ní již nejsou zahrnuty její další pevné i pohyblivé složky. Výše ztráty se v průměru odhadovala před čtvrt rokem na 57 USD na kontejner. Cena za přepravu kontejneru z Shanghai do Rotterdamu kupříkladu vyklesala na $243 per TEU (twenty foot equivalent unit), tj. nové minimum a pod náklady na palivo, které činí cca 300 USD za TEU.

China-Shanghai-Containerized-Freight-index-2015-07-24

Většina spotřebního zboží dodávaného z Číny do Evropy a z Číny do Spojených států se přepraví po moři. V důsledku světové hospodářské krize, kdy se snížila poptávka po zboží se tudíž snížila poptávka i po jeho dopravě. Celkové zpomalení růstu čínské ekonomiky dále vede k snížené poptávce po ropě, která se z perského zálivu do Číny také dopravuje výhradně lodní cestou. A aby toho nebylo málo, přibývá na trhu přepravních lodí, zvláště těch největších, ULCSs (Ultra Large Container Ships).

Nesmyslné navyšování kapacit

Současně se stagnující poptávkou ovšem rejdaři paradoxně činí kroky ke zvýšení vlastního přepravního výkonu. Společnost Braemar ACM Shipbroking oznámila, že posílila své kapacity na možnosti transportovat 500 000 kontejnerů v pouhém prvním čtvrtletí 2015. Když uvedeme toto číslo do souvislosti: v roce 2014 bylo celkem přepraveno 1 milion kontejnerů. To znamená nárůst kapacity o 50%. A tato dodávka bude ještě větší- jsou objednávky na 55 dalších kontejnerových lodí, 30 z nich o kapacitě 18.000 TEU, 12 z nich o kapacitě 10.000 TEU a 13 o kapacitě 1-4000 TEU.

Maersk Lines, největší kontejnerová dopravní společnost na světě, objednala 11 ULC lodí, schopných přepravit 19,600 TEU od South Korea’s Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering.

Sesun směrem ke dnu?

Výše uvedená rovnice každému, kdo se nad ní zamyslí, jednoduše nevychází a pokud nenastane nějaký zázračný nárůst poptávky, schyluje se v oblasti kontejnerové dopravy k velký ztrátám ve zbytku roku 2015 i v 2016.

Přepravní loďařské společnosti vlastní v dnešní době lodě, které svou kapacitou již dnes převyšují poptávku po přepravě. Cena lodní dopravy se sesouvá tak rychle, že některá největší světová plavidla jsou z tržního pohledu zbytečná. Ačkoli lodní doprava klesá pod tíhou nadkapacity, kola výrobního průmyslu se ovšem točí dál a loděnice dál vyrábějí nová plavidla. Jejich cena se v tuto chvíli ovšem rovná jen o něco více ceně železného šrotu, tj. materiálu, ze kterého jsou vyrobena. V důsledku stavebního boomu v Číně, který zvedl cenu oceli, přestává být rozdíl v ceně za některé lodě ať jsou koupeny na provozování dopravy nebo na rozložení na součásti na vrakovišti.

Nákladní lodě obecně jsou stavěny na cca 25 let provozu, ale v VLCC sektoru, který zahrnuje největší světové naftové tankery cena šrotu a cena ojetiny dosahují stejných hodnot již u 15 let staré lodi. Cena 15 let staré VLCC lodě byla v roce 2008 na cca 78 milionů USD, od té doby se toto číslo posunulo na 23 milionů USD. K likvidaci lodí ovšem zatím masově nedochází, většina majitelů lodí se samozřejmě zdráhá dát lodě sešrotovat, v naději, že se dostaví nějaký příznivý “šok”, který by trh resuscitoval.

Všichni z lodní dopravy ovšem na stejné lodi nejsou. I zde jsou rozdíly v rentabilitě provozu samotného a kupříkladu menší tankery přepravující rafinovanou ropu se drží ekonomicky mnohem lépe než gigantičtí kontejneroví přepravci. Zástupce společnosti Maersk přiznal před nedávnem, že nabídka kontejnerových lodí operujících v Asii a Evropě stlačila jejich ceny na nejnižší možnou úroveň.

Lodní doprava jako nutné zlo

Lodní doprava se před časem stala základem všeho obchodu. Je bohužel v podstatě základem fungování dnešní úžasné globální civilizace, kdy předměty, které užíváme a máme kolem sebe zpravidla pochází z druhého konce planety. Většina zboží by se v daných cenách dnes nedostalo ke svým zákazníkům, pokud by nebylo dopraveno právě lodí, nýbrž např. draze letecky.

Lodní doprava do značné míry globalizaci umožnila. Podle známé autorky Rose George v roce 2012 stálo přepravit lodí jedno tričko z Asie do Ameriky kolem 2,5 centu ( “90 Percent of Everything: Inside the Invisible Industry that Puts Clothes on Your Back, Gas in Your Car, and Food on Your Plate.” Přičemž doprava čehokoli v “předkontejnerovém” období činila jen do přístavu 20 procent ceny dané položky. Levná lodní doprava učinila z ceny přepravy zboží okrajovou položku a spolu s ostatními faktory, kterými jsou levná pracovní síla a levný materiál pomohly např. oděvnímu průmyslu doslova k explozivnímu vývoji. Je skutečností, že dnes nemůžeme eliminovat levnou lodní dopravu, pokud nechceme zrušit světovou globalizaci.

Lodní doprava navíc extrémně škodí životnímu prostředí a ekologické udělované sankce její profitabilitu dále snižují. Jsou ovšem zcela na místě, neboť jen pro představu 16 největších přepravních lodí světa vyrobí stejně tolik znečištění jako všechna auta na světě. Jinak řečeno jedna velká oceánská loď zničí životní prostředí jako 50 milionů aut.

JAK DÁL

Ačkoli už dochází ke snižování objednávek nových lodí, očekávání, že se situace koncem 2015 zlepší, se zatím nenaplňuje. Velké množství investorů, zainteresovaných v tomto sektoru dnes finančně krvácí. Předpokládá se, že patnáct největších kontejnerových společností vytvořilo za posledních 6 let ztrátu kolem 1,1 miliardy USD. Podle mnoha ekonomických ukazatelů tedy není sektor lodní dopravy doporučeníhodný pro investování.

Na druhou stranu ovšem nutno konstatovat, že dnešní svět není bez lodní dopravy myslitelný. Budoucnost tohoto odvětví je dosud nezpochybnitelná, neboť i přes zpomalení tempa ekonomického růstu se země jako Čína a Latinská Amerika vyvíjejí a i nadále oni i my všichni potřebujeme levně přepravit materiály, suroviny i zboží. Objem lodní dopravy tedy jistě neklesne na nulu.

 

20150929_SEA_chart_analysis_from_simple-stock-trading-com

 

Aktuální klesající trend lze využít pro spekulace na pokles, např se sektorovou akcií SEA. Příležitosti, jak tuto situaci zobchodovat, jsem uváděl již v červenci i na začátku září. Jakákoliv korekce směrem nahoru by mohla nabídnout příležitost otevřít obchod.

Vlastní rezignace na euro jako řešení pro Německo?

Německo se při závěrečných jednáních o řeckém dluhu projevilo jako tvrdý vyjednavač. Ukázalo, že není ochotno nechat se sebou dále manipulovat a že je připraveno spustit řetězec událostí, které ve svém důsledku povedou ke konci společné měny. Není divu. Poslední zkušenost s Řeckem ukazuje zásadní chyby, které jsou zakomponovány v euru jakožto jednotné měně a současně bezvýslednost všech snah o její zachování.

>> Čtěte celý text >>

Evropa: Nový rok a staré problémy

Nový rok začal a problémy Evropské Unie opět plavou na povrchu. Období vánočních svátků a prázdnin bylo celkem krátké pro mnoho evropských politiků, kteří jsou opět hned v prvních týdnech postaveni před dosud nevyřešené problémy Evropy.

>> Čtěte celý text >>